！发动机转速问题，3000有点猛。

这是教练机，不是螺旋桨战斗机。

他急忙去调整，把高转速改成平。

同时稳住，恒定的转速2000。

这就相当于给飞机开个一个定速巡航。

等等，这是什么？

起落架！

我的妈呀！

李璞赶紧心虚的补充了一句：“抬轮，收起起落架。”

随后，手一拉某个拨杆，在往上一推。

起落架成功收好。

他现在终于知道民航飞机里头，为什么有那么多检查单程序了。

很多步骤都是容易被飞行员忽略的存在。

而检查单可以帮助飞行员避免很多失误。

通航飞机是把检查单记忆中飞行员脑子里，你飞的开心就好。

而民航则是变成了一种刻板的执行制度。

后者会不断地强化你的记忆，让你忘也忘不了，除非你违规操作。

初教B04飞机飞到高空中。

当前速度是230公里每小时，巡航高度350米。

正常来讲，飞机应该是直飞的。

但因为存在偏转扭力，单发螺旋桨飞机会本能的向着一侧偏转。

飞上天后，李璞还是需要向右带杆。

上天，脚舵基本上没啥用了。

除非你喜欢较大幅度的转弯。

一般，还是拉杆更加方便。

另外，多个发动机在单发失效的情况下，也会发生偏转。

这个时候，就需要飞行员介入，操控飞机让它偏转回来。

所以，航空事故中常见的一个发动机故障，另外一个照常飞。

这也属于飞行员基本功。

这都是前人的教训，积累的经验。

教官瞄了一眼，随后说道：“好了，左转90度，轻微带杆！”

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怎么才能知道自己飞的到底是不是90度呢？

就算是汽车在公路上，完全的水平地面行驶，估计很多人都转不出标准的90度。

但是飞机可以。

这就需要用到了6大仪表，转弯侧滑仪和航向仪。

转弯侧滑仪会告诉你，你得飞机转向的时候，一分钟能转多少度。

飞机仪表上也有相对应的时间表，完全可以计算的出来。

此外，这里还有最大转弯角度限制，超过了会发生警告。

这个可以有效预防飞行员不小心扭过头了，导致飞机失速坠毁。

如果还是无法确定，就看航向仪。

航向仪根据360度，来表示东西南北方位的。

正北方向，就是000或者360。

正东方向，就是090方向。

所以，要计算飞机左转90度是什么方位，看你起飞时候的方向就知道了。

初教B04起飞时候的航向331。

就再减去90。

241就是左转弯90度以后的航向。

李璞：“明白，左转90度。航向241。”

于是，他操控飞机开始向左偏转。

飞机的转弯角度很小，需要的转弯半径很大。

但是高速飞行可以弥补这个差距。

只需要几十秒钟，飞机就轻轻松松完成了转向。

这种感觉很奇妙，就像是自己飘荡在空中一样。

塔台：“初教B04，初教B004，听到请回话。”

李璞：“初级B04收到。塔台，请将。”

塔台：“初级B04，180方向为高